О разделении транзитных операций и долгосрочного хранения

Устройства в первой линии многоэтажных складов, с использованием верхних этажей для долгосрочного хранения, не получило распространения при новом портовом строительстве, за исключением случаев, когда причалы находятся в ведении торговых и экспортно-импортных организаций или используются для базовых складов.


Помимо удорожания конструкции, смешение транзитных операций с долгосрочным хранением связано с рядом затруднений со стороны обеспечения у складов достаточного фронта для перегрузки ж.-д. и безрельсового транспорта. Действительно, при длине склада, равной одному причалу, с тыловой стороны склада может быть установлено до 12—15 двуосных вагонов; учитывая современный темп обработки судов, подобный фронт с трудом может обеспечивать только лишь операции транзитного склада. Использовать же для работы вагон склад ж.-д. пути с морской стороны склада нерационально и недопустимо, так как это приводит к нарушению связи между складом и судном, мешает маневрированию ж.-д. составов на прикордонной полосе и требует ненужного уширения прикордонной полосы.


Укладка третьего пути на прикордонной полосе, рекомендуемая в отдельных учебных пособиях, является весьма сомнительным мероприятием, так как требует укладки дополнительных стрелочных переводов, что сокращает полезную длину путей и затрудняет создание рационального дорожного покрытия причала. Вместо этого необходимо при наличии длинных продольных причальных фронтов иметь самостоятельные подъездные пути от районного парка не более как на 2—3 причала, что вполне обеспечит двумя ж.-д. путями (один грузовой, другой маневровый) все операции по варианту вагон-судно.


Необходимость сокращения ширины прикордонной полосы, нашедшая яркое отражение в так называемых «американских схемах», объясняется желанием избежать применения береговых кранов и наиболее полно использовать судовые лебёдки. Считая эти схемы несоответствующими для многих вариантов перегрузочных работ, все же нельзя впадать и в другую крайность и базировать все операции только на крановую механизацию. Судовые стрелы в комбинации с работой тележками (различных современных конструкций) обеспечивают производительность перегрузочных работ между судном и складом» почти равную крановой механизации. Конечно, это не компенсирует тех преимуществ, которые дают краны при перегрузке по другим вариантам, но и при наличии кранов работа судовыми лебёдками находит и будет находить широкое применение при перегрузочных работах. Так, обычно число кранов на причале бывает меньше числа люков судна, но и при достаточном количестве кранов рационально работу на больших трюмах вести одновременно кранами и стрелами, что позволит ликвидировать влияние неравномерности загрузки трюмов и тем самым сократить срок обработки судна.


Поэтому даже при крановой механизации при оборудовании причалов для перегрузки генгрузов необходимо учитывать работу судовых стрел и тележек, что определяет необходимость по возможности приблизить склады в кордону причала, улучшить конструкцию верхней одежды причалов и отказаться от устройства повышенных рамп с «морской» стороны складов.


Однако возникает вопрос, как увязать пониженную отметку пола склада с необходимостью устройства повышенной рампы с тыловой стороны склада. Рабочий сайт и зеркало https://casinopinup.online/p/pin-up-zerkalo-bukmekerskaya-kontora-i-kazino/ букмекерской конторы и казино Пин Ап




Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.